距离湖北省联合东风集团推出政企购车补贴的截止日期所剩无几了，高潮是否延续是后话，但真相已经显现。

　　在轰轰烈烈的东风系降价潮中，多数品牌都是抱着玩的心态，唯有以雪铁龙为代表的神龙汽车是认真的。

　　比如，东风日产艾睿雅在推出湖北政企补贴之前，就已经官宣了6万元的优惠。而东风风神、东风本田，享受补贴的车型和日常终端优惠基本一致。甚至，东风风神其他省份的4S店还给出了4.9折的员工折扣，比湖北地区还要彪悍。

　　看看东风雪铁龙C6，真的只有湖北政企补贴才能给到9万元的优惠。全网戏言，优惠前的C6老气横秋，优惠后的C6大气稳重。

　　还有标致408，虽然只优惠2万元，但新408自去年8月上市以来价格一直坚挺，把“初惠”给了这个3月的湖北。

　　现在再来赘述法系车在国内市场的没落史，已经没有多大的意义了。事实上，法系车在中国市场就是一个神奇的存在。

　　2016年，神龙汽车还处于年销75万辆的历史高位，产能利用率超过100%。转头到2020年销量下滑到5万辆，产能利用率不足15%。2023年，神龙汽车的销量目标是15.5万辆，这还是在2022年12.7万辆的基础上做出的增量计划。

　　全球范围内，一个超级市场对标一个根植多年的世界级品牌，短短3到4年时间，出现如此转折，实属罕见。

　　今年2月，2023神龙汽车文化节如期召开。活动期间，神龙汽车官宣了一系列的发展举措，包括发布用户品牌“知音”、升级“五心守护行动2.0”、推出神龙知音会员体系，还公布了未来车型规划。

　　根据计划，2023上半年，东风标致 408 X将正式上市，2024上半年，神龙汽车首款面向C端用户的智能电动SUV将面世。未来5年，神龙汽车还将密集投放9款全新车型和多款改款车型，其中8款为新能源车型。

　　活动内容重要，活动本身传递的意义更重要。至少我们知道，法系车不会撤，神龙汽车还将上演卧薪尝胆的戏码。

　　与大众、丰田这些常年盘踞在出货量头部的合资品牌不同，它们巴不得这个市场永不变化，让内燃机再豪横一百年。市场转型，包括各种原因综合，多款法系车的月销量仅能维持在两位数。因而，新能源起势，对神龙汽车是挑战，更是机会。

　　一边是卖不动的燃油车，一边是不甘心、不认输的躁动。这或许是促成神龙汽车在东风系降价潮中态度最真诚的主因。

　　将燃油车“梭哈”，不再留恋那个带来过快乐，更带来伤痛的旧市场，无羁无绊拥抱新市场。未来谁主沉浮，现在谁又敢下一个定论呢？

　　所以，我们或许为神龙汽车爽一时，悔一世的自残式降价而担忧，但长痛不如短痛，在特定的历史条件下，自然有它的道理。

　　3月19日，神龙汽车公关行政部副部长屈洪宇在《湖北新闻》中明确表示：从明年起，神龙公司推出的所有车型，全部都是全面电动化的新能源车型。

　　我都不卖燃油车了，燃油车大清仓对品牌又有多大的影响呢？神龙汽车，重新来过不行吗？

　　大概率，经3月这波降价潮的洗礼，神龙汽车的库存会消耗殆尽。甚至，还需要工厂持续一段时间久违的高效运转，才能补齐订单量。

　　产品可以清空，产线呢？当然依然存在。这是不是意味着神龙汽车需要重新调整，以此应对全面电动化的到来。

　　实事求是讲，如今的神龙汽车，如同家道中落的落魄子弟，比不得从前。几年来，东风和Stellantis集团两方股东疲于应付，输血不断。

　　甚至，在2022年巴黎车展上，Stellantis集团CEO唐唯实还有一番正考虑在中国对标致、雪铁龙等品牌实施“轻资产”战略的言论。一时间，让业内对神龙汽车产生何以为继的遐想。

　　总之，鉴于神龙汽车销量低迷，Stellantis集团降低了对中国市场的重视度是事实，但神龙汽车是Stellantis集团在中国唯一的制造合资企业也是事实。如果法系车还没决定淡出中国市场，那么神龙汽车这根独苗就必须存续。

　　今年1月5日，标致全球战略车型408X在中国首秀。活动现场，神龙汽车股东双方均表态：将继续支持神龙汽车的新能源转型升级。

　　当然，Stellantis集团的态度更重要。毕竟，对于东风而言，神龙汽车还只是东风三个合资乘用车板块之一。况且，东风未来的侧重点将在自主品牌的发展上。

　　彼时，Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官奥立维表示，Stellantis集团将进一步探索更多神龙汽车出口销往全球的机会；持续对神龙汽车加大投入，出口变速箱、动力总成等零部件，满足Stellantis集团全球运营的需求；未来股东双方将带来更多符合中国需求的电动化、智能化、网联化的产品，持续丰富神龙汽车商品阵营。

　　事实上，为了缓解产能过剩，过去几年里神龙汽车逐步转变为Stellantis集团的出口中心，成都工厂生产的凡尔赛C5 X已经在日本、澳大利亚销售，2008、5008等车型销售到了东盟市场。

　　曾经神龙在武汉的三个工厂，如今出让给政府1个，转让给东风本田1个，划拨四分之一个给了东风猛士，仅剩四分之三个留给神龙自己。这么点家底，神龙权且把它当作一个新能源生产基地。

　　去年，Stellantis集团发布了“以多元化为源动力，引领全球出行方式”的电动化转型战略目标。其间谈到2030年底前，在欧洲市场仅售纯电车型，在美国市场纯电车型占比达一半。唯独漏掉了对中国市场的目标规划。

　　所以，Stellantis集团支撑电动化转型战略的4个纯电平台，没有一个拿来支撑神龙汽车。

　　神龙汽车商品企划部部长李衡辉是这样描述该平台的，它既能满足本土化的智能化需求，又拥有国际性的安全和操控优势，可以说整个平台集双方技术之大成。

　　该平台可以提供HEV、PHEV、BEV三类动力模式。神龙汽车未来五年投放8款新能源车型都将基于该平台开发。

　　我们对这句话撇去宣传效应成分，更直接的理解则是，Stellantis集团对新平台有参与研发，但最终以中方为主导。而柔性平台的特点就是“不专多能”。

　　鉴于东风岚图孱弱的市场表现，鉴于eHMIA电混平台并不纯粹的技术路线，鉴于股东双方并不丰厚的研发投入，我么或多或少对神龙汽车未来八款电动化车型产生“多而不精”的联想。

　　正如前文所定义的那样，神龙就是一个神奇的存在。它可以很难，也可以很容易。

　　难就难在，想在国内新能源市场有所突破这件事情上，神龙可能真的卷不过人家；容易就容易在，如果股东双方都想通了，神龙就是Stellantis集团的一个亚洲出口中心，只管生产不问销售，也挺好。

　　既然神龙汽车选择了国际、国内两条腿走路，那就千万不要掉入摆不烂，卷不赢，躺不平的泥潭中。